Катастрофа Ми-2 в Югре: Спасатели действовали нерасторопно, а летчик мог страдать приступами эпилепсии

Аварийно-спасательная операция по поиску упавшего в начале этого года в Нефтеюганском районе вертолета Ми-2 проходила в атмосфере нескоординированности. А летчик мог страдать приступами эпилепсии и повышенным артериальным давлением. Погибший знал о результатах обследования, но не сообщил о них своему начальству. Именно такие выводы сделал официально межгосударственный авиакомитет (МАК) России, обнародовавший окончательный отчет о причинах и следствиях гибели винтокрылой машины в январе.

Оценка всей спасательной кампании специалистами поставлена неважная. Как заявляли руководители главного управления окружного ГО и ЧС, имел место практический отказ ответственных лиц, находившихся в аэропорту Сургута, предоставлять спасателям какую-либо информацию, касающуюся организации и объемов поисковых работ. Необходимые сведения стали поступать в центральный штаб спасателей лишь через несколько часов после личного вмешательства высокопоставленных окружных чиновников.

«Дефицит взаимодействия, - так охарактеризовал вскоре после катастрофы ситуацию первый зампред правительства Югры Вячеслав Новицкий, - привел к тому, что какое-то время авиаторы искали самостоятельно, нефтяники самостоятельно, а исполнительные органы и службы по чрезвычайным ситуациям вообще не владели ситуацией». Что ж. Вывод этот после нескольких месяцев расследования подтвердился полностью.

Эксперты МАК подчеркнули: своевременная координация действий всех формирований, привлеченных для спасательной операции, не была обеспечена!

Система оповещения аварийно-спасательных служб и аварийно-спасательных формирований на территории муниципального образования не помогла своевременному формированию штаба по наземному поиску и спасанию. Как еще раз подчеркнули следователи МАК, информация о том, что экипаж

Ми-2 не вышел на связь с сургутскими диспетчерами, поступила на пульт Нефтеюганского гарнизона пожарной охраны лишь через 2 часа 37 минут. А объединенный штаб по проведению поисково-спасательных работ в районе катастрофы был создан и вовсе через четыре с половиной часа.

Особо эксперты заострили внимание на том, почему не сработал автоматический радиомаяк АРМ-406П. Оказывается, прибор, который должен был обеспечить передачу радиосигнала бедствия с борта упавшего вертолета через космический спутник в систему «КОСПАС-САР-САТ», попросту оторвало от внешней антенны. То есть маяк, возможно, сработал, но на космический спутник сигнал о бедствии не дошел. Иными словами, прибор спутниково-навигационной системы не выдержал аварийной нагрузки, хотя именно на нее и рассчитан. Так что Федеральному агентству воздушного транспорта, похоже, придется изменить сертификационные требования к аварийным радиомаякам, в том числе по их размещению на борту воздушного судна. К слову, катастрофа в Югре стала не первым случаем, когда спутниковый маячок не сработал. То же самое произошло незадолго до нефтеюганекой катастрофы и на Алтае. Специалисты констатируют: авиаторы СНГ сегодня нуждаются не только в модернизации существующих типов аварийных маяков, но и в разработке новых приборов, обеспечивающих надежное автоматическое срабатывание маяков с использованием дополнительных каналов связи (спутниковая связь «Инмарсат», сотовая связь и др.).

Фактор - здоровье?

Массу замечаний специалисты межгосударственного комитета адресуют и медикам, контролирующим состояние здоровья летчиков. Как значится в выводах судебно-медицинского диагноза, командир вертолета, вероятно, потерял сознание перед столкновением. Имеется официальная информация о прохождении пилотом обследования в окружном кардиологическом диспансере «Центр диагностики и сердечно-сосудистой хирургии» Сургута. И если не вдаваться в диагноз — летчик мог страдать приступами эпилепсии и повышенным артериальным давлением. То есть погибший знал о результатах обследования, но не сообщил о них своему начальству. Причем обследование командир воздушного судна проходил в качестве начальника штаба, а не пилота. Доказательная часть медицинской документации по освидетельствованию летного состава вызывала у членов авиакомиссии «сомнение в легитимности протоколов и достоверности представленных в них данных». Поэтому межгосударственная комиссия рекомендует запретить освидетельствование летного состава в лечебных учреждениях, не сертифицированных в системе гражданской авиации.

Заметим, что в настоящее время врачебно-летные комиссии являются негосударственными структурами и находятся на балансе авиапредприятий. Что, как подчеркивается в докладе, определяет их полную зависимость от руководства авиакомпаний, снижает объективность медицинского освидетельствования.

Рекомендации

Содержит отчет авиакомитета и ряд отраслевых рекомендаций. Так, нефтяникам в первую очередь будет предписано обеспечить схемами маршрутов облета нефтепроводов милицию и авиакомпании.

Не менее важные рекомендации получили заинтересованные чиновники исполнительных органов власти и руководители территориальных органов МЧС России. Нужна единая система оповещения аварийноспасательных служб и аварийно-спасательных формирований на территории того или иного муниципального образования. Как показала проверка, летно-штабная документация, информация о структуре авиакомпании, должностных лицах, их ответственности у компании «Конверс Авиа» попросту устарели. Разумеется, обнаружили проверяющие и массу нарушений, казалось бы напрямую не связанных с причинами авиакатастрофы. Но, тем не менее, и авиаторам, и нефтяникам, и представителям иных организаций и ведомств на эти недостатки указано. К примеру, в бортовом журнале погибший экипаж произвел запись «Замечаний нет»... до завершения полета.

Как сообщили в уральском следственном управлении на транспорте при СКП РФ, возбужденное уголовное дело по части 3 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц» прекращено.

Хроника катастрофы

К месту падения вертолета люди прибыли лишь через десять часов после катастрофы. Да и то остывший борт обнаружил уже поздно вечером один из жителей поселка Усть-Юган на снегоходе «Буран» (падение вертолета произошло в 13.15 по местному времени). Собственно, спасатели и врачи скорой помощи к вертолету добрались и того позже.

Первые поисковые группы ООО «РН-Юганскнефтегаз» - предприятия, арендовавшего воздушное судно, - в район предполагаемых поисков прибыли уже через два с небольшим часа после катастрофы. Но самостоятельно найти упавший вертолет нефтяникам так и не удалось.

Можно ли было кого-то еще спасти на месте падения? Этот вопрос вскоре после катастрофы поднимался неоднократно. Официально эта тема снята. Как сообщили нефтеюганские судмедэксперты, все четверо находившихся на борту получили травмы, несовместимые с жизнью, уже в момент столкновения с землей. Однако, напомним, что рядом с одним из тел на фотоснимке, имеющемся в материалах уголовного дела, виден кровеостанавливающий жгут или что-то похожее на него.

А если бы после катастрофы выжившие все же остались? Удалось бы спасти в этом случае потерпевших от замерзания?

Спасательная операция имела серьезные масштабы. Нефтяники из «Юганскнефтегаза» привлекли к операции 20 единиц техники и 50 человек. Участвовало в мероприятиях десять сотрудников ОВД Нефтеюганского района, четыре бригады скорой помощи, сотрудники частного охранного предприятия, работники администраций, охотники.

Четыре вертолета барражировали в воздухе, имея на борту регламентированное аварийноспасательное имущество и снаряжение. И эти летательные средства могли бы использоваться в поисках на пару часов больше. Но этого не произошло, поскольку авиационный поиск был прекращен в начале восьмого вечера по местному времени в связи с ухудшением метеоусловий.

Поисково-спасательный отряд «Центроспас-Югория» направил в район поисков четыре единицы техники и двенадцать человек. Но выехавшие из Ханты-Мансийска спасатели были остановлены руководителями операции в пути следования возле поселка Пойковский. Помощь по спасению уже не требовалась…
Новости Югры