Рейтинг@Mail.ru
Авторизация
Логин:
Пароль: забыли пароль?




ХМАО. Газета Югорское Время - дефензива на обской авиалинии

Продолжаем публикацию материалов, связанных с периодом становления авиации на Севере. В № 35 от 4 сентября 2013 года был опубликован материал "Драма "Остяко-Вогульского комсомольца", в котором рассказывалось о проектировании воздушной линии Тюмень — Тобольск - Самарово - Березово - Салехард в середине 30-х годов прошлого века.
История авиации в северных широтах, без преувеличения, писалась кровью погибших в авиакатастрофах, а их в то время было немало, учитывая несовершенную технику, отсутствие точных метеопрогнозов, слабую материальную базу аэродромов. Но были и другие жертвы, связанные с годами репрессий. Их не могло не быть при техническом состоянии авиапарка тех лет. Понимал ли это Владимир Кливе, когда в 1936 году согласился возглавить Обскую авиагруппу.
Полярные летчики были кумирами молодежи, о них писали газеты и журналы, снимали фильмы. Это была трудная, но все-таки парадная жизнь Главсевморпути. А будничная жизнь протекала на внутренних авиатрассах, таких как Обская, где летали списанные самолеты, да и тех не хватало, где были необорудованные аэропорты, а среди летчиков немало нарушителей летных правил.
До этого Владимир Кливе работал в системе ГВФ - Гражданского воздушного флота: возглавлял Средне-Азиатское управление, куда входила зарубежная линия Ташкент - Кабул. В качестве технического советника он участвовал в переговорах с руководителями Афганистана по вопросу эксплуатации воздушной линии между двумя государствами. Кливе пришлось поработать также заместителем начальника Управления гражданского воздушного флота СССР, руководителем НИИ, где велись опытные работы по стальному самолетостроению.
Те, кто работал в авиации в 30-е годы, особенно руководящий состав, постоянно пребывали в зоне риска. Любая авария непременно могла обернуться для руководителя тюрьмой или и того хуже.
К сорока годам Владимир Кливе заимел кучу болезней, и все - на нервной почве. Поэтому в 1936 году он решил покинуть систему ГВФ и, будучи хорошо знакомым с руководителем Главсевморпути Отто Шмидтом, попросился сюда на хозяйственную работу. Шмидт позвонил в ЦК партии в отдел, курировавший авиацию. Там удивились подобной просьбе, заявив, что на хозяйственную работу человека подыскать нетрудно, а в авиации дефицит квалифицированных кадров. Шмидт предложил ему работу в Управлении полярной авиации при Главсевморпути.
Начальник управления, обрадовавшись Владимиру Ивановичу, стал уговаривать его возглавить Обскую авиатруппу. Обещал "нетрудную работу и отдых". Кливе согласился и в августе 1936 года, оставив семью в Москве, уехал в Тюмень, где находилось Управление Обской авиагруппой. В ее состав входили, помимо двух Тюменских аэропортов, также Тобольский, Самаров-ский (ныне Ханты-Мансийский), Березовский и Обдор-ский (Салехардский).
Уже первое знакомство с делами в авиагруппе подтвердило наихудшие опасения Владимира Ивановича - он не только не поправит здесь здоровье, но и заработает новые болезни. Если бы только болезни.
Роковую роль в его судьбе сыграет приезд в Тюмень Вячеслава Семенюка, которого он назначит начальником Са-маровского аэропорта. Семе-нюк был знаком с Кливе по Ташкенту, где отбывал административную ссылку. С его биографией в советской стране нечего было делать: дворянин, подполковник царской армии, он, хотя и поступил на службу в Красную армию, через семь лет был оттуда изгнан. Его жена, в прошлом актриса, по слухам, имеющая отношение к царской семье, имела подругу Александру Ивановну, на которой в 1930 году женился Кливе.
Семенюк, встретившись с Кливе в Москве летом 1936 года и узнав, что тот отправляется на Север, стал настойчиво просить его взять к себе на работу.
В отличие от Кливе, который принадлежал к элите советской авиации и жил в престижном доме пилотов на Тверской-Ямской, Семенюк обитал с женой и сыном-подростком в грязном рабочем бараке, получая гроши. Для него отъезд на Север мог стать спасением: появлялась возможность не только заработать деньги, но и скрыться подальше от глаз бдительных кадровиков.
Кливе вызвал Семенюка телеграммой в начале сентября и сразу же дал поручение - организовать доставку горючего на северные аэродромы. С этой целью Семенюк выехал в Омск, откуда на барже отправился в Тобольск, Самарово, Березово, Салехард. По этому же маршруту, но только на гидросамолете, отправился на следующий день сам командир авиагруппы Кливе. Это была его первая ознакомительная поездка по Обской авиалинии.
Он увидел нищету северной авиации - кроме зданий аэропортов и полуразвалившихся бензохранилищ, не было ни ангаров для ремонта самолетов, ни мастерских.
Синоптические бюро, не оснащенные оборудованием, фиксировали только текущее состояние погоды, но не составляли прогноз на ближайшие часы и дни. Заводское оборудование на радиостанциях было разукомплектовано, связь осуществлялась с помощью самодельных радиоустановок. Нужно было строить и оснащать помещения, жилье для обслуживающего персонала.
Управление полярной авиации финансировало линию крайне слабо, поэтому по возвращении из командировки Кливе сразу же отправился в Омск (бывший в то время областным центром для нашей территории), чтобы в обкоме партии и облисполкоме выпросить деньги на строительство. Через несколько дней предстояла командировка в Москву, в Управление полярной авиации, где должен был рассматриваться план на зиму 1936-1937 годов.
В Москву Кливе проследовал прямиком из Омска. В Тюмени к поезду прибыли начальник штаба Царенко, который передал необходимые для совещания документы, и Семенюк, отправивший с Кливе письмо и посылку для жены. Эта 20-минутная встреча у вагона станет потом тяжким обвинением для обоих. Но до этого почти год...
Помимо слабой материальной базы северных аэропортов, Кливе крайне беспокоило состояние са-молетно-моторного парка. В зимнюю навигацию авиагруппа входила с четырьмя легкими самолетами, на которых можно было летать только летом. Было ясно, что план не выполнить. Самолет, предназначавшийся для зимних перевозок, ремонтировался в Смоленске, и, как узнал в Москве Кливе, вряд ли Обская авиалиния получит его в ближайшее время. Чтобы ускорить ремонт, он отправил главного инженера Татаренко и трех работников на завод. После Смоленска Татаренко уехал в Ленинградскую область, где военные распродавали списанную технику, и приобрел здесь два самолета, которые надо было еще отремонтировать.
В Москве Кливе узнал, что им по фондам передают новый самолет, который строится на заводе в Комсомольске-на-Амуре. Но с завода машины выходят с браком, отсюда и аварии, последняя случилась недавно в Ленской авиагруппе. Это был бы первый новый самолет на северной линии, поэтому Кливе решил принять все меры к тому, чтобы машина с завода пришла в хорошем состоянии. В Комсомольск-на-Амуре он отправил инженера авиагруппы Диден-ко, чтобы тот на месте, в заводских условиях, основательно осмотрел машину и произвел необходимый ремонт. Почти два месяца пробыл он на Дальнем Востоке, пока не выяснилось, что новый самолет Обская авиалиния не получит.
В зиму 1937 года Обская авиагруппа входила, имея крайне изношенный самолетный парк с ограничением ресурса по моторам. За сезон случилось 27 авиапроисшествий. К примеру, в декабре 1936 года произошли два крупных ЧП. 16 декабря самолет ЛП-5 с пилотом Уваровым вылетел из Самаровского аэродрома в Березово. По пути попал в туман. Летчик должен был повернуть обратно, но он продолжил полет, снизившись до 30-50 метров и ориентируясь по деревьям. Когда увидел возвышенность, резко повернул влево, но задел плоскостью крыла землю. Самолет оказался разбитым вдребезги, а пилот Уваров и пассажиры, среди них секретарь Ямальского окружкома партии, отделались испугом.
В эту зиму из-за неисправностей самолеты садились вблизи сел Тюли, Базьяны, недалеко от Березово, на пути между Тобольском и Самарово. В ожидании запчастей и ремонтников пилотам приходилось проводить до полумесяца на месте аварии.
В начале января 1937 года, после двух аварий в районе Самаровского аэропорта, Владимир Кливе решил еще раз побывать в северных аэропортах, провести с личным составом разбор авиапроисшествий. В Самарово он прилетел 3 января, здесь находились пилоты Уваров, Кадыков, Блюсин, с ними и состоялся первый разговор. Вывесили объявление об общем собрании, но в самом его начале у Кливе случился сердечный приступ. Общее состояние дел в Самаров-ском аэропорту встревожило командира авиагруппы и он срочно вызвал из Тюмени Семенюка, назначив его начальником аэропорта, хотя первоначально предполагалось, что тот поедет в Салехард.
Как тогда говорили, "политическое лицо" нового начальника аэропорта вскоре стало известно многим. Как ни старался Семенюк завоевать доверие коллектива Самаровского аэропорта и местной власти, активно участвуя в агитбригадах и выступая в клубе рыбников в концертных программах, вскоре стало известно его дворянское происхождение. Подозрительным окружающим показалось и его знакомство с директором строительства Белогорско-го деревообрабатывающего комбината с "ненашенской" фамилией Беретти. Они познакомились в марте, когда из Белогорстроя пришла радиограмма с просьбой забронировать два места до Тюмени. Семенюк записал директора в очередь (тогда самолеты перевозили по два-три пассажира), и когда Беретти приехал в аэропорт и два дня ждал самолет, они познакомились поближе. Потом их видели вместе в новом поселке Остяко-Вогульске.
С такой фамилией Беретти не мог не попасть в поле зрения органов НКВД. Вскоре его арестовали, а слухи о неблагонадежном начальнике Самаровского аэропорта дошли до парторганизации Обской авиагруппы, Кливе вынужден был через полгода уволить Семенюка, хотя с его приходом ситуация в аэропорту значительно улучшилась. 7 августа Семенюка арестовали.
В январе 1938 года он признался, что был агентом чешской, английской и польской разведок, что по заданию последней он и проводил вредительскую работу в Обской авиагруппе. Он не просто признался в этом, но и назвал фамилии сотрудников польского посольства в Москве, с кем якобы поддерживал связь, рассекретил пароль, явочную квартиру и сумму, полученную за выполнение заданий. Успешной деятельностью вредительской группы, в которую он завербовал Кливе, а тот всю "верхушку" авиалинии, он объяснил все летные происшествия и две катастрофы, унесшие шесть жизней и сократившие действующий самолетный парк.
7 сентября 1937 года Кливе уехал в Москву, а 9-го произошла вторая за этот год катастрофа самолета Н-34, когда погибли два человека и четверо были тяжело ранены.
Из Москвы в Тюмень выехала комиссия Главсев-морпути, но Кливе в нее не включили. 27 сентября по Главсевморпути вышел приказ № 272, подписанный О. Шмидтом, где говорилось, что "в авиагруппе проводилась вредительская работа". В приказе были такие слова: "... Снять с работы командира Обской авиагруппы Кливе В. И., а его дело передать в судебные органы".
8 эти же дни в Тюмени арестовали несколько работников Обской авиагруппы. В местном отделе НКВД уже писали сценарий громкого дела и нужны были действующие лица. Владимира Кливе арестовали 10 октября 1937 года в Сочи, где он лечился в санатории. В ноябре Кливе доставили в Омск, но только в середине декабря состоялся первый допрос. Следователь просил назвать имена тех, с кем поддерживал дружеские отношения в эти годы. В основном это был командный состав авиационных частей, где Владимир Иванович служил до 1929 года, а потом и гражданского воздушного флота. В числе близких знакомых у Кливе были герои Советского Союза - летчики Водопьянов, Головин, Бабушкин, начальник эскадрильи дирижаблей Слепнев, командир отряда воздушных кораблей на острове Рудольфа Чухнов-ский. Все это были очень популярные в стране люди. В число хороших знакомых попал и бывший посол в Афганистане Леонид Старк, вместе с которым Кливе участвовал в переговорах об открытии воздушной линии Ташкент - Кабул.
Полученные сведения подтверждали, что в руки сотрудников Омского НКВД попала "птица высокого полета". В январе 1937 года началась разработка англо-германо-польского шпиона Кливе. Сначала заставили Семеню-ка признаться в том, что когда он жил в ссылке в Ташкенте, по заданию Кливе снабжал английскую разведку донесениями, а сам английский резидент, некто мистер Кроне, находился в соседнем Афганистане.
Следствию предстояло выяснить, как произошла вербовка начальника Средне-Азиатского управления воздушного флота, члена партии с 1917 года Кливе английским шпионом Кронсом. Кливе сам облегчил работу малограмотным следователям с небогатым воображением. Он в течение пяти дней и ночей сочинил историю своей вербовки и работы на разведку трех стран.
Наверное, если бы Кливе не пошел работать в авиацию, он стал бы первоклассным мастером детективного жанра. Резидент английской разведки Кроне, с которым он якобы впервые встретил-_ ся в Мазари-Шарифе, под пером Кливе получился живым человеком с железной хваткой и стальными нервами. Он подробно проинструктировал нового агента - какие сведения интересуют английскую разведку (армия, авиация, новое строительство), указал, что связь будет поддерживаться через афганского консула в Ташкенте Гусейн-Апи-Хана, назвал улицу и дом, где будет явочная квартира. Когда Кливе узнал о переводе в Москву, Кроне якобы через консула сообщил ему, что доволен перемещением агента в центральный аппарат и приказал наладить связь с сотрудником организации "Дерулюфт" Арватовым. Ар-ватов впоследствии оказался двойным шпионом, кроме английской, работал на немецкую разведку. А Семенюк склонил Кливе к сотрудничеству с польской разведкой -Дефензива.
Развал работы на Обской авиалинии, который застал Кливе, облегчал ему и Семенюку решение задачи, поставленной польской разведкой: как можно больше навредить здешней авиации. С этой целью они и создали диверсионную группу из сотрудников Обской авиалинии и стали еще больше способствовать развалу. Своей успешной вредительской работе они приписывали и остановки моторов в воздухе, и взрыв баллона со сжатым газом при взлете самолета, и вынужденные посадки, и многое другое.
На очной ставке, устроенной следователем между Кливе и Семенюком, оба еще раз все подтвердили. Семенюк тоже был не без литературного таланта. В его рассказе польский резидент появился в самое трудное для Семенюка время, когда ему нелегко жилось и он любил бродить по Лефортовскому парку, иногда заходя в ресторан. Здесь с ним и познакомился электромонтер Ковальский, ставший потом под пером следователя сотрудником польского посольства. Он предложил сотрудничать на польскую разведку, и Кливе, долго не раздумывая, согласился как за деньги, так и из идейных соображений.
Такие вот шпионские страсти на страницах следственного дела № 9157.
Но ничего этого не было, и, кстати, об этом были осведомлены в Омском управлении НКВД, так как сразу после "признаний" Кливе и Семенюка отправили запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. В ответ поступили секретные донесения, что ни афганского консула с таким именем, ни домов, где проходили секретные встречи -нет, как нет и завербоЕ агентов.
Наивно было бы полагать, что после полученной информации дело о шпионаже закроют. Наоборот, к следственному делу были приобщены материалы, полученные в результате расследования двух катастроф. Первая случилась 4 апреля с самолетом Н-129. Тогда погибли пилот и три пассажира, следовавшие в Тюмень из Салехарда.
Тщательному расследованию причин аварии помешало то, что были частично уничтожены вещественные доказательства. Самолет упал в густом лесу недалеко от села Елань, поэтому первыми на месте катастрофы оказались местные жители. Убедившись, что все пассажиры и пилот погибли, некоторые, наиболее храбрые, вывернули карманы убитых и присвоили свыше шести тысяч рублей.
Председатель колхоза выставил охрану, он же разрешил развести костер, чтобы согреться. Разлитый вокруг бензин вспыхнул мгновенно, и некоторые обломки огонь уничтожил.
Прибывшая через два дня комиссия быстро отыскала деньги и пропавшие вещи, девять человек арестовали и увезли в Тобольск. Там состоялся суд: трое получили по десять лет, четверо - семь лет и двое по три года.
Что касается причин, комиссия пришла к выводу, что катастрофа произошла из-за того, что в воздухе разрушилось хвостовое оперение. Сами же пилоты больше склонялись к тому, что виноват летчик Блюсин, который предпочитал летать на низких высотах. Накануне полета он не отдохнул как следует, а провел ночь в душном здании аэропорта вместо с пассажирами. К тому же в этот день был туман.
Вторая авария с самолетом Н-34 произошла 9 сентября под Тюменью. Пилот Быков вошел в пике и не смог выйти. Сам он остался жив, но погибли второй пилот, бортмеханик и два пассажира. И хотя комиссия пришла к выводу, что виноват пилот, обе эти катастрофы приписали вредительской группе Кливе. Его же обвинили и в срыве "важного правительственного задания".
19 августа 1937 года на Андреевское озеро приземлился самолет "Дуглас", изготовленный по заказу СССР в Америке. Экипаж, возглавляемый героем Советского Союза Головиным, был отправлен на поиски исчезнувшего в Арктике самолета Леваневского. Из Тюмени путь "Дугласа" лежал в Самарово - Салехард -Дудинку.
Самолет, выполнявший важное правительственное задание, совершил вынужденную посадку между Самарово и Березово. Это было ЧП союзного масштаба. Самолет отбуксировали в Самарово, и здесь он простоял 22 дня. Кливе договорился с директором Пермского завода авиамоторов, чтобы тот отправил инженера для определения причин аварии. В Самарово на специальном самолете прилетели два инженера и привезли с собой запчасти. Оказалось, причиной остановки левого мотора стала неправильно составленная смесь горючего. Кливе прибыл в аэропорт, когда шла заправка. Чем не вредительский акт?
В агенты польской разведки, помимо Кливе и Семенюка, были также зачислены еще четверо сотрудников Обской авиалинии. Чудом удалось выжить только одному - авиатехнику. Его выпустили через пять месяцев. Остальные были приговорены к высшей мере наказания. Их расстреляли в Омске в день вынесения приговора -16 октября 1938 года.
Этих людей реабилитировали одними из первых после XX съезда партии. Этому способствовала настойчивость жены Кливе, которая в письме на имя Хрущева писала, что "память мужа священна для меня и для нашей дочери". Она была уверена в его невиновности и "носила его фамилию, несмотря на невзгоды, мытарства и унижения, которые перенесла за все эти 18 лет".
Александра Ивановна Кливе просила: "В том случае, если его нет в живых, прошу посмертно реабилитировать мужа и очистить нашу фамилию от клеветы и грязи". Целый год сотрудники Тюменского управления КГБ разбирались в деле Кливе. Снова были отправлены запросы в Ташкент, Москву, Ленинград. КГБ по своим каналам проверял шпионскую сеть, которая могла быть задействована в довоенное время. Обратились за помощью в министерство безопасности Польши. И никаких следов работы на польскую, германскую, английскую, чешскую разведки Кливе и Семенюка не обнаружили. Обвинение с приговоренных к расстрелу В. И. Кливе, В. П. Семенюка и других было снято 11 января 1957 года - ровно через год, после того как Александра Ивановна обратилась с письмом к Хрущеву и в военную прокуратуру.
...Их роман с Владимиром Ивановичем Кливе начался в Ташкенте, где он работал крупным руководителем, а она, судя по всему, отбывала ссылку. В холодном декабре 1936 года, не дождавшись мужа из Сочи, Александра Ивановна, не испугавшись, отправилась из Москвы в Омск, проведя много часов в очередях, все-таки отыскала своего мужа и смогла передать ему теплые вещи.
В конце 1938 года она получила письмо, где муж просил выслать ему посылку на кабинет № 37 Омского управления НКВД. По всей видимости, письмо шло долгими окольными путями. Когда она его получила, Владимир Иванович был уже расстрелян. Но она не знала и не хотела в это верить, а продолжала ежегодно наведываться в справочное бюро НКВД-МГБ, где ей сообщали, что он осужден к десяти годам лишения свободы без права переписки, потом вообще перестали отвечать. А в конце 1955 года получила ответ, что следственного дела на ее мужа не существует, а поэтому судьба его неизвестна. После этого она написала на имя Хрущева и добилась своего.
Не нам судить, был ли мужественным человеком Владимир Иванович Кливе (мы не жили в то время и не были поставлены в жестокие обстоятельства), но то, что его жена, занимавшая скромную должность бухгалтера аптечного склада в Москве, была женщиной незаурядной и мужественной - это факт.
...Как все переплелось в этой истории: осколки дворянства, ссылка, самолеты, катастрофы, доносы, пытки, шпиономания, страх, любовь, расстрел. Незабываемый 1937 год.

Любовь Егорова, по материалам Издательского дома Новости Югры
Информационное агентство МАНГАЗЕЯ
Заметили ошибку в тексте?
Выделите ее мышкой и нажмите Ctrl+Enter

Добавить комментарий
Коммментариев: (0)

Добавить комментарий

 

Дизайн зоны бикини

Подробнее, о заправка фреоном кондиционера в Новосибирске

Спонсорская лицензия в Великобританию

ТОП 5 новостей
За сегодня За неделю За месяц