0.05
Распечатать материал
Угол зрения. Тест-драйв BMW X5
Здесь, в Тоскане, ощущаешь себя будто в картине эпохи Возрождения: в воздухе, в шуме волн растворена чистая поэзия. Это даже хорошо, что мы знакомимся с новым X5 именно тут — позволяет посмотреть на автомобиль под не совсем привычным углом.
Если бы тест проходил в России, на ум приходили бы другие строчки, например: "и вязнут спицы расписные". А вечером за бокалом речь бы точно зашла о героях "Бумера", номерах АМР, паркующихся на пешеходах блондинках, чувствительности M 50d к колеям. Все эти вопросы без ответов точно бы не позволили мне заметить те важные изменения, которое случились с "икс-пятым".
Не SUV, а SAV. Не утилитарный, а активный. BMW X5 на протяжении всего своего существования недостаток внедорожных средств восполнял внешней агрессией. Теперь, когда конкуренты сдают тяжелые и сложные трансмиссии на склад, можно немного успокоиться.
Но, несмотря на то, что "икс-пятый" стал еще просторнее, несмотря на увеличившуюся длину, он не кажется большим и грузным. На средневековых итальянских улочках X5 превращается в Х3, а то и в X1 — в зависимости от ширины щели, в которую нужно протиснуться. Кстати, система кругового обзора здорово выручает в сложных ситуациях. Чуть позже российские X5 научатся самостоятельно парковаться, что должно в значительной мере облегчить жизнь их длинноногим хозяйкам.
Интерьер изменился в деталях, но стал выглядеть более респектабельно, хотя первую роль здесь играют деревянные вставки. Не могу сказать, что дерева больше, чем в салоне предыдущего поколение, но оно стало заметнее. Кстати, до места проведения тест-драйва я добирался на заднем сиденье обновленной "пятерки". Так вот, базовые вставки из серебряного пластика, как будто перекочевавшего из корейского автомобиля и неважно подогнанные, производят прямо-таки удручающее впечатление. Позже в Москве я взял 5-Series в пресс-парке — и снова был впечатлен, но уже высоким качеством дерева и толщиной лака. А на 5-Series GT вставка на передней панели вообще с инкрустацией. Так что экономить на этой позиции не стоит.
Приборная панель перестала быть аналоговой и приобрела четыре виртуальных циферблата, подсветка и графика которых могут меняться в зависимости от выбранного режима. Более того, кучу информации, включая указания навигации, можно спроецировать на лобовое стекло.
Передняя консоль больше не вздымается девятым валом, волна схлынула, и мультимедийный дисплей остался торчать посередине. Тонкая красная светодиодная линия делит торпедо пополам и делает его не столь монументально-суровым. Все вроде бы на своих местах, но как начнешь искать нужную кнопку, а ее нет на месте. Например, клавиша центрального замка переехала из центра передней панели на окраину — в дальний угол передней двери.
Это не первая модель BMW, где у меня никак не получается усесться, как я привык — то есть вертикально. Правда, в "икс-пятом" я разгадал секрет удобной посадки: стоит чуть отклониться назад, как ощущение дискомфорта пропадает. Здесь, конечно, виноваты не баварские кресельных дел мастера, а моя спина, но все же интересно было бы послушать мнение владельцев BMW.
Разумеется, меры по снижению расхода и вредных выбросов не могли не затронуть "икс-пятый". Автомобиль избавился от лишнего веса — до 90 кг в зависимости от версии. Передние крылья у нового X5 пластиковые, капот алюминиевый. Оптимизировали и аэродинамику кузова. Вроде бы вертикальная передняя часть должна увеличить сопротивление, но коэффициент Сх снизился 0,31. В частности, этого удалось достичь благодаря тому, что встречный воздух проходит через прорези в переднем бампере, обтекает колеса, снижая аэродинамические завихрения, и выходит через жабры в передних крыльях.
Как еще снизить расход? Система start/stop, отключаемый компрессор кондиционера, шины с пониженным сопротивлением качению — все эти способы хорошо известны. Но у X5 есть кое-что еще— продвинутый экономичный режим движения Eco Pro, автомобиль может давать владельцу дельные советы экономического характера. Eco Pro позволяет двигаться накатом на прямых и подсказывает, когда следует отпустить педаль газа, чтобы снизить скорость и не тормозить перед поворотом или знаком ограничения скорости. Ну и где ехать — навигация планирует максимально экономичный маршрут.
Версия X5 30d прибавила 13 л. с. и 20 ньютонметров — стало, соответственно, 258 л. с. и 560 Нм. Улучшилась тяга на низах. Это позволило сократить время разгона до 100 км/ч на 0,7 секунды — до 6,9, не прибегая к изменениям передаточных чисел в трансмиссии. Характер у X5 30d живой, ускорения стремительные и большой запас тяги под педалью. И очень комфортная подвеска. Интересно, что здесь почти не чувствуется большая нагрузка на переднюю ось, что свойственно дизельным машинам.
Еще на X5 предыдущего поколения появилась версия X5 M 50d. По сути, это тот же трехлитровый рядный турбодизель, только с высокой степенью форсировки — 381 л. с. и 740 Нм. В итоге дизельный X5 получился всего-то на 0,7 секунды медленнее бензинового М-варианта, но при этом расходовал не в пример меньше. А 5,4 секунды в разгоне до сотни делали этот автомобиль самым быстрым среди дизельных кроссоверов и внедорожников. Третья турбина никак не повлияла на характеристика турбодизеля, кривые мощности и момента практически не изменились. Зато X5 M 50d стал чуточку экономичнее и чуточку быстрее — 5,3 с до 100 км/ч, однако мог бы, наверное, ехать и быстрее.
Несмотря на сногсшибательные показатели, автомобиль разгоняется чересчур плавно, можно сказать, с ленцой. Особенно на фоне 30d. Если нужно больше экстрима, то лучше переключиться в Sport+ - там спортивный вариант 8-ступенчатого "автомата" не церемонится с переходом на несколько передач вниз. Впрочем, "автомату" нужно некоторое время, чтобы адаптироваться к манере водителя. Например, после съезда с серпантина на прямое шоссе АКП еще долго держала обороты.
X5 M 50d ожидаемо жестче, у него несколько иные настройки подвески плюс 20-дюймовые колеса. Разница между комфортными и спортивными настройками амортизаторов тут меньше. Из-за шин разной ширины он реагирует на кочки и выбоины, требуя на прямой корректировки курса рулем, однако в повороты входит как немецкий винт в резьбу немецкой гайки — прежде всего, благодаря активному заднему дифференциалу.
X5 M 50d отлично подойдет тем, кто все же найдет облик нового X5 недостаточно агрессивным. Но это все же автомобиль для скоростных шоссе с хорошим покрытием. Кстати, уменьшившийся на два сантиметра клиренс (209 мм) — это легкое предостережение от необдуманных внедорожных вылазок.
В принципе, разница в более чем миллион рублей между ним и версией 30d не покажется слишком большой, если учитывать уровень оснащения. Ведь для X5 M 50d в M-пакете изначально предлагаются спортивные сиденья, подрулевые лепестки и прочее, а для остальных версий нужно все это заказывать дополнительно и за немалые деньги.
Евгений Багдасаров (Supercar.ru) специально для Autonews.ru
Это уравнение, где все слагаемые хорошо известны. Как фильм с Брюсом Уиллисом в главной роли.
Если вдуматься, то этих изменений не так уж и много, и все они в большей степени касаются дизайна и оснащения. Платформа прежняя, чуть модернизированная, но с той же колесной базой и колеями. Так почему же мы говорим не о глубоком рестайлинге, а именно о новом автомобиле? Дело в том, что X5 — заложник жанра. Это уравнение, где все слагаемые хорошо известны. Как фильм с Брюсом Уиллисом в главной роли: ничего нового и оригинального не придумаешь, да и стоит ли придумывать — Брюс тем или иным способом снова спасет мир. И, по логике вещей, прежний X5 мог бы продаваться не один год. Несмотря на свой немаленький по автомобильным меркам возраст, он выглядит все же лучше, чем Брюс Уиллис, и мог бы хорошо расходиться еще не один год. Например, в 2012-м продажи этого кроссовера продолжали расти. Так почему же баварцы не ограничились легким рестайлингом, а разорились на оснастку для совершенно нового кузова, не имеющего ни одной общей детали со старым?
Не SUV, а SAV. Не утилитарный, а активный. BMW X5 на протяжении всего своего существования недостаток внедорожных средств восполнял внешней агрессией. Теперь, когда конкуренты сдают тяжелые и сложные трансмиссии на склад, можно немного успокоиться.
На первый взгляд X5 все так же суров. Но он стал элегантнее.
Под тосканским солнцем кузов X5 третьего поколения переливается новыми гранями. На первый взгляд кроссовер все так же суров, передняя часть стала упрямо-вертикальной, фары со светодиодными зрачками зло прищурились. Но появилось в облике "икс-пятого" нечто, что пиарщики BMW назвали элегантностью. И это как раз очень верное определение. Взгляните, например, как складка на боковине кузова переходит на корпус задней фары. Утонченность деталировки не бросается в глаза и уж точно не отпугнет традиционную целевую аудиторию баварского кроссовера. Она направлена скорее на на тех, кто предпочел бы прежнему BMW X5 кого-нибудь из конкурентов, найдя его, например, недостаточно элегантным. Прошлый имидж "Боевой машины вымогателя", да и золотая фольга больше не к лицу X5. На первый план выходят иные, на первый взгляд, неожиданные ценности. К примеру, семейные. О них красноречиво свидетельствует появление в списке опций третьего ряда сидений.
Но, несмотря на то, что "икс-пятый" стал еще просторнее, несмотря на увеличившуюся длину, он не кажется большим и грузным. На средневековых итальянских улочках X5 превращается в Х3, а то и в X1 — в зависимости от ширины щели, в которую нужно протиснуться. Кстати, система кругового обзора здорово выручает в сложных ситуациях. Чуть позже российские X5 научатся самостоятельно парковаться, что должно в значительной мере облегчить жизнь их длинноногим хозяйкам.
Интерьер изменился в деталях, но стал выглядеть более респектабельно, хотя первую роль здесь играют деревянные вставки. Не могу сказать, что дерева больше, чем в салоне предыдущего поколение, но оно стало заметнее. Кстати, до места проведения тест-драйва я добирался на заднем сиденье обновленной "пятерки". Так вот, базовые вставки из серебряного пластика, как будто перекочевавшего из корейского автомобиля и неважно подогнанные, производят прямо-таки удручающее впечатление. Позже в Москве я взял 5-Series в пресс-парке — и снова был впечатлен, но уже высоким качеством дерева и толщиной лака. А на 5-Series GT вставка на передней панели вообще с инкрустацией. Так что экономить на этой позиции не стоит.
Российские X5 научатся парковаться сами, что облегчит жизнь их длинноногим хозяйкам.
Кстати, покупателю нового X5 доступны всевозможные комбинации интерьера и экстерьера. Линий исполнения, помимо базовой, три. Во-первых, Pure Experience — с некрашеными накладками колесных арок матовым хромом и коричневой кожей. Во-вторых, Pure Excellence — с крашенными в цвет кузова накладками колесных арок, глянцевым хромом и кожей цвета слоновой кости. Ну и в-третьих, M-стайлинг — с агрессивными полностью окрашенными бамперами и спортивным салоном. Так вот, можно скомбинировать интерьер и экстерьер как душе угодно. Например, снаружи заказать M-стайлинг, а для интерьера — Pure Experience или Pure Excellence. Единственное ограничение: М-салон можно только заказать с М-экстерьером.
Приборная панель перестала быть аналоговой и приобрела четыре виртуальных циферблата, подсветка и графика которых могут меняться в зависимости от выбранного режима. Более того, кучу информации, включая указания навигации, можно спроецировать на лобовое стекло.
Передняя консоль больше не вздымается девятым валом, волна схлынула, и мультимедийный дисплей остался торчать посередине. Тонкая красная светодиодная линия делит торпедо пополам и делает его не столь монументально-суровым. Все вроде бы на своих местах, но как начнешь искать нужную кнопку, а ее нет на месте. Например, клавиша центрального замка переехала из центра передней панели на окраину — в дальний угол передней двери.
Это не первая модель BMW, где у меня никак не получается усесться, как я привык — то есть вертикально. Правда, в "икс-пятом" я разгадал секрет удобной посадки: стоит чуть отклониться назад, как ощущение дискомфорта пропадает. Здесь, конечно, виноваты не баварские кресельных дел мастера, а моя спина, но все же интересно было бы послушать мнение владельцев BMW.
Меры по снижению расхода и вредных выбросов не могли не затронуть "икс-пятый".
X5 стал настоящим интеллектуалом: куча электронных страховочных систем, количество которых только будет увеличиваться. Например, с декабря кроссовер научиться самостоятельно держаться в полосе, подруливая согласно разметке.
Разумеется, меры по снижению расхода и вредных выбросов не могли не затронуть "икс-пятый". Автомобиль избавился от лишнего веса — до 90 кг в зависимости от версии. Передние крылья у нового X5 пластиковые, капот алюминиевый. Оптимизировали и аэродинамику кузова. Вроде бы вертикальная передняя часть должна увеличить сопротивление, но коэффициент Сх снизился 0,31. В частности, этого удалось достичь благодаря тому, что встречный воздух проходит через прорези в переднем бампере, обтекает колеса, снижая аэродинамические завихрения, и выходит через жабры в передних крыльях.
Как еще снизить расход? Система start/stop, отключаемый компрессор кондиционера, шины с пониженным сопротивлением качению — все эти способы хорошо известны. Но у X5 есть кое-что еще— продвинутый экономичный режим движения Eco Pro, автомобиль может давать владельцу дельные советы экономического характера. Eco Pro позволяет двигаться накатом на прямых и подсказывает, когда следует отпустить педаль газа, чтобы снизить скорость и не тормозить перед поворотом или знаком ограничения скорости. Ну и где ехать — навигация планирует максимально экономичный маршрут.
Версия X5 30d прибавила 13 л. с. и 20 ньютонметров — стало, соответственно, 258 л. с. и 560 Нм. Улучшилась тяга на низах. Это позволило сократить время разгона до 100 км/ч на 0,7 секунды — до 6,9, не прибегая к изменениям передаточных чисел в трансмиссии. Характер у X5 30d живой, ускорения стремительные и большой запас тяги под педалью. И очень комфортная подвеска. Интересно, что здесь почти не чувствуется большая нагрузка на переднюю ось, что свойственно дизельным машинам.
Можно добавить "икс-пятому" спорта при помощи пакета Dynamic.
Конечно, итальянский проселок-серпантин — не чета российскому, здесь даже пустыри выглядят живописными декорациями. В режиме Comfort автомобиль уверенно скачет через ямы и промоины, не тревожа пассажиров лишней дорожной информацией. Правда, в "комфорте" автомобиль ленится тормозить двигателем. А при спортивных настройках он замедляется лучше, но при этом жестковат. Базовая подвеска пружинная, а электронноуправляемые амортизаторы предлагаются в пакете Comfort в комплекте с задними пневмобаллонами. Можно добавить "икс-пятому" спорта при помощи пакета Dynamic, который включает систему подавления кренов и активный задний дифференциал. А можно объединить "динамику" и "комфорт" — такой симбиоз получил название Professional.
Еще на X5 предыдущего поколения появилась версия X5 M 50d. По сути, это тот же трехлитровый рядный турбодизель, только с высокой степенью форсировки — 381 л. с. и 740 Нм. В итоге дизельный X5 получился всего-то на 0,7 секунды медленнее бензинового М-варианта, но при этом расходовал не в пример меньше. А 5,4 секунды в разгоне до сотни делали этот автомобиль самым быстрым среди дизельных кроссоверов и внедорожников. Третья турбина никак не повлияла на характеристика турбодизеля, кривые мощности и момента практически не изменились. Зато X5 M 50d стал чуточку экономичнее и чуточку быстрее — 5,3 с до 100 км/ч, однако мог бы, наверное, ехать и быстрее.
Несмотря на сногсшибательные показатели, автомобиль разгоняется чересчур плавно, можно сказать, с ленцой. Особенно на фоне 30d. Если нужно больше экстрима, то лучше переключиться в Sport+ - там спортивный вариант 8-ступенчатого "автомата" не церемонится с переходом на несколько передач вниз. Впрочем, "автомату" нужно некоторое время, чтобы адаптироваться к манере водителя. Например, после съезда с серпантина на прямое шоссе АКП еще долго держала обороты.
X5 M 50d входит в повороты как немецкий винт в резьбу немецкой гайки.
Руль в режиме Comfort все же недостаточно информативен, а в спортивном режиме X5 резок для серпантинной езды и слишком давит на барабанные перепонки недобрым гудением мотора. Здесь все же нужны более тонкие настройки, благо через меню можно задать алгоритм отдельно для руля, трансмиссии и подвески.
X5 M 50d ожидаемо жестче, у него несколько иные настройки подвески плюс 20-дюймовые колеса. Разница между комфортными и спортивными настройками амортизаторов тут меньше. Из-за шин разной ширины он реагирует на кочки и выбоины, требуя на прямой корректировки курса рулем, однако в повороты входит как немецкий винт в резьбу немецкой гайки — прежде всего, благодаря активному заднему дифференциалу.
X5 M 50d отлично подойдет тем, кто все же найдет облик нового X5 недостаточно агрессивным. Но это все же автомобиль для скоростных шоссе с хорошим покрытием. Кстати, уменьшившийся на два сантиметра клиренс (209 мм) — это легкое предостережение от необдуманных внедорожных вылазок.
В принципе, разница в более чем миллион рублей между ним и версией 30d не покажется слишком большой, если учитывать уровень оснащения. Ведь для X5 M 50d в M-пакете изначально предлагаются спортивные сиденья, подрулевые лепестки и прочее, а для остальных версий нужно все это заказывать дополнительно и за немалые деньги.
 |
    |
    |
    |
Евгений Багдасаров (Supercar.ru) специально для Autonews.ru
263