Infiniti Q50: японский революционер

Мы поездили на первом в мире серийном автомобиле с технологией Steer by Wire.

Электроника в автомобилях становится все более властной структурой. Мы уже привыкли, что с помощью нее в автомобиле функционирует все оборудование, которым оснащена машина. Более того, под ее контроль перевели механизмы, отвечающие за поведение на дороге. Например, "электронные" педали газа, без которых уже немыслим современный автомобиль. Когда-то крупные автоконцерны экспериментировали с "электронными" педалями тормоза, оснастив ими серийные модели, но бросив эту затею спустя годы. А как вам рулевое управление без жесткой связи с колесами? Фантастика? Реальность! Технология Steer by Wire уже доступна на серийном седане Infiniti Q50.

Рулевое управление по проводам – технология в автомобильном мире известная. В разные годы, начиная с конца 1990-х, компании Mercedes-Benz, General Motors и Citroen разрабатывали концепты, на которых каждый по-своему реализовывал идею Steer by Wire. Например, вместо традиционных рулей управлять предлагали джойстиками или штурвалами, которые, скорее, намекали на отдаленное будущее. Появление подобной технологии у Ниссана знатоков тоже не удивит – японцы экспериментируют с ней уже лет 20, а серьезные плоды в виде концептов начали появляться с 2005 года.

Но именно Nissan первым внедрил Steer by Wire в серийный автомобиль – в седан Infiniti Q50. Его создатели уверяют, что проблем с надежностью быть не должно. По крайней мере, на данный момент тестовые четырехдверки уже намотали по планете более 400 тысяч км в разных условиях, и случаев отказов еще не было. Организовано все следующим образом: в передней части седана расположены три самостоятельных электронных блока управления, обрабатывающих информацию с различных датчиков.

На основе этих данных электроника отдает приказы двум электромоторам, находящимся на рулевом валу, на котором также смонтированы два вала-шестерни. Есть и страховка на случай внештатной ситуации: один из этих валов механически связан с рулевой рейкой с помощью электромагнитной муфты. Сцепление в мгновение ока замкнется, как только система распознает серьезный сбой (отказ всех блоков управления). Водитель в этом случае останется без усилителя руля, но зато с механической связью между "баранкой" и колесами. Более того, на скорости обитатели салона едва ли ощутят какие-то изменения.

Такой технологией по умолчанию оснащается только гибридный Infiniti Q50. Его силовая установка состоит из атмосферного бензинового двигателя V6 3.5, электромотора, встроенного в корпус семиступенчатого "автомата", и блока литий-ионных аккумуляторов, расположенных за спинками сидений второго ряда (поэтому объем багажника равен 400 л против 510 у обычных версий). Суммарная отдача гибрида – 364 силы и 546 Нм. Также есть два сцепления, соединяющих электромотор с ДВС и коробкой передач для того, чтобы автомобиль мог передвигаться, используя способности разных агрегатов.

Внутри приятно. Добротные материалы отделки, два крупных дисплея на центральной консоли (нижний – с высоким разрешением и отменной графикой), наглядная и красивая приборная панель, продуманная эргономика – по этим аспектам японская модель не уступает современным оппонентам. Кресла удобны, диапазоны регулировок щедры, а колесная база в 2850 мм позволяет вольготно чувствовать себя четверым взрослым пассажирам. Пятому седоку будет неудобно из-за высокого трансмиссионного тоннеля в полу.

Выезжая с парковки, сразу подмечаем, что на пешеходных скоростях руль у гибрида очень короткий – от упора до упора обод делает не больше полутора оборотов. Удобно. С ростом скорости рулевое управление становится "длиннее", но здесь нас ждет еще один сюрприз. Если выставить режим Sport мехатронного шасси, то вашему удивлению не будет предела – кажется, что таким острым на реакции руль еще никогда не был. Машина отзывается моментально на любое отклонение "баранки", но сочное усилие на ней сглаживает процесс, что не дает права назвать Q50 нервным. Если такая настройка не по душе, можно перейти в режим Standard, в котором рулевое управление напоминает обычное с электроусилителем.

Специалисты Infiniti с гордостью говорят, что калибровкой рулевого управления на Q50 занимался четырехкратный чемпион F1 Себастьян Феттель. После таких заявлений грех не поехать на серпантины, коих в окрестностях Барселоны завались. И вот на них впечатление дополнилось новыми красками. Если на небольших скоростях и в пологих виражах все хорошо, то с ростом скорости и увеличением крутизны поворотов связь между машиной и водителем становится тоньше, а на пределе возможностей cедана эта ниточка и вовсе рвется. Ведь система Direct Adaptive Steering не в силах достоверно имитировать работу рулевого механизма в таких условиях – электроника отфильтровывает всю полезную информацию.

Жаль, а то 364-сильная силовая установка и с умом настроенное шасси так и подначивают мчать по извилистым дорогам. Модель Q50, как и предшественник (седан серии G), базируется на платформе FM, в которой бензиновый мотор смещен как можно ближе к центру машины. Отсюда и близкая к идеальной развесовка по осям, и максимально нивелированная недостаточная поворачиваемость. На прямиках тяжелый седан с легкостью выстреливает до следующего виража, а в поворотах отменно держится за траекторию. Особенно в этом преуспели полноприводные версии, которые буквально вгрызаются в асфальт, выдерживая даже провокационные нажатия на педаль газа на дуге. В таких же условиях заднеприводные модификации чаще одергиваются системой стабилизации.

Опробовали мы и дизельный вариант. Они бывают только заднеприводными, а революционное рулевое управление для них поставляется в качестве опции. Тестовые машины – без этой технологии. Под капотом – турбодизель 2.1, которым с Infiniti поделился Mercedes. "Четверка" выдает 170 л. с. и 400 Нм, а тягу к колесам доставляет "автомат" с семью диапазонами. После динамичного гибрида (5,1-5,4 с при разгоне до сотни) дизельная машина едет вяло, но и ее возможностей должно хватить большинству водителей. К тому же пик момента приходится уже на 1400 об./мин., что позволяет мощно разгоняться почти с холостых оборотов. Но главное – на извилистой дороге дизельный Q50 как минимум не уступит версии Hybrid. И все благодаря традиционному рулевому управлению. Нет у него той остроты в реакциях, но взамен – информативность, без которой было не по себе.

За собранность и плотность подвески платить придется по знакомой схеме – плавностью хода. Никакого криминала нет, но ходовая часть четырехдверного Infiniti тщательно отслеживает абсолютно все неровности. Ямы, трещины в асфальте, стыки и прочие колдобины отзываются толчками разной степени в сочетании с небольшим возмущением неподрессоренных масс. Зато с рулевым управлением DAS на обод вообще не проходят удары и толчки от неровностей на дороге. Двигаясь по разбитой дороге, можно вовсе убрать руки с руля – машина поедет прямо без каких-либо отклонений.

Но вернемся к рулевому управлению на проводах. Из-за чего весь сыр-бор? Технология Steer by Wire на Infiniti Q50 не дает в выигрыше по массе (компонентов больше, чем обычно), а ее настройка во многих условиях еще требует оптимизации. Все просто: благодаря этой небольшой революции о Q50 будут говорить, модель будут жарко обсуждать и спорить о ней. Вдобавок скромное место в истории автомобилестроения ей тоже уготовано. И это тот случай, когда каждый должен хоть раз попробовать это сам. Американцы и европейцы уже получили такую возможность, а россиянам придется подождать до апреля 2014-го.

Следующей весной стартуют продажи полноприводных гибридов в максимальной комплектации. У таких машин в списке оснащения будут биксеноновые фары, камеры кругового обзора, адаптивный круиз-контроль с функцией stop & go, системы мониторинга слепых зон, дорожной разметки (с функцией удержания в пределах полосы), технология превентивной безопасности с возможностью автоматического торможения перед препятствием. По слухам, цена гибрида не должна превысить 2,4 млн рублей. Осенью того же года до нас доберутся менее дорогие заднеприводные дизельные версии, а еще спустя какое-то время Q50 получит мерседесовский мотор 2.0 с наддувом и мощностью свыше 200 сил.